危化品道路運(yùn)輸路線安全評(píng)估的目的在于定量評(píng)估某備選路線發(fā)生?；返缆愤\(yùn)輸泄露事故的風(fēng)險(xiǎn)，以及可能造成的損害后果。相關(guān)部門(mén)可在此基礎(chǔ)上合理規(guī)劃危化品運(yùn)輸許可通行區(qū)域并采取改善安全狀況的技術(shù)措施，以降低道路周邊人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)，保護(hù)自然環(huán)境，同時(shí)便于事故發(fā)生后的救援處置。

經(jīng)調(diào)研分析，我們可將某備選路線在一定條件下發(fā)生危化品運(yùn)輸泄露事故的預(yù)期概率及其可能造成的預(yù)期人員傷亡數(shù)量、自然環(huán)境污染面積作為路線安全風(fēng)險(xiǎn)的最終評(píng)價(jià)指標(biāo)，并考慮?；凡煌孤秷?chǎng)景、潛在影響人員位置、應(yīng)急救援條件、氣候條件等建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（見(jiàn)圖1）。

?  危化品運(yùn)輸預(yù)期泄露事故概率

?；愤\(yùn)輸車(chē)泄漏事故率可視為?；愤\(yùn)輸車(chē)交通事故率和泄漏概率的復(fù)合概率，為保守起見(jiàn)，我們認(rèn)為應(yīng)假定?；愤\(yùn)輸車(chē)發(fā)生交通事故后即泄漏。對(duì)于路線的任意評(píng)估單元，其泄漏事故率可通過(guò)全線危險(xiǎn)品車(chē)輛白晝或夜間平均交通事故率和道路線形特征、天氣、交通狀況、路線長(zhǎng)度等風(fēng)險(xiǎn)修正因子進(jìn)行估計(jì)。

?  事故預(yù)期人員傷亡

?；愤\(yùn)輸車(chē)發(fā)生泄漏事故后，除對(duì)道路兩側(cè)居民及臨時(shí)停留人員造成傷害外，還會(huì)導(dǎo)致其前后相鄰車(chē)輛內(nèi)人員受傷甚至死亡。因此，事故發(fā)生后預(yù)期人員傷亡既包括道路內(nèi)部預(yù)期人員傷亡，也包括道路兩側(cè)的居民等預(yù)期傷亡。

道路內(nèi)部預(yù)期人員傷亡：從近幾年國(guó)內(nèi)外?；愤\(yùn)輸事故形態(tài)看，危化品運(yùn)輸車(chē)發(fā)生交通事故并泄漏后，一般會(huì)出現(xiàn)大量泄漏甚至瞬間起火爆炸、緩慢泄漏經(jīng)一定時(shí)間后產(chǎn)生危害兩種情況。對(duì)于前者，事故車(chē)前后相鄰的行進(jìn)中車(chē)輛及人員會(huì)受到傷害；對(duì)于后者，由于事故造成交通擁堵，?；奋?chē)后方一定距離內(nèi)的排隊(duì)車(chē)輛均在事故影響范圍內(nèi)。故需針對(duì)兩種情況分別計(jì)算可能導(dǎo)致的傷亡人數(shù)：

道路兩側(cè)預(yù)期人員傷亡：泄漏事故導(dǎo)致的爆炸、起火、毒氣、腐蝕等二次災(zāi)害往往造成道路兩側(cè)人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，因此，需準(zhǔn)確估計(jì)道路兩側(cè)影響區(qū)內(nèi)居住和臨時(shí)停留人口密度及其分布、變化特點(diǎn)。人口密度常隨著白晝、夜間人們的通勤遷徙活動(dòng)而變化，這些活動(dòng)既包括成年工齡人口在居住地和工作地之間的往返，也包括學(xué)齡兒童在居住地與學(xué)校間的移動(dòng)，同時(shí)旅店、醫(yī)院、景區(qū)等臨時(shí)性的人口聚集與消散也在不斷進(jìn)行。

由于遷徙活動(dòng)頻繁而復(fù)雜，通常難以通過(guò)實(shí)地走訪、調(diào)取戶(hù)籍資料等方式準(zhǔn)確計(jì)算人口密度的變化規(guī)律。隨著手機(jī)等移動(dòng)通訊終端的普及，通訊基站通話數(shù)量的多少已經(jīng)可以作為衡量人口空間分布的重要指標(biāo)。通過(guò)調(diào)取電信公司用戶(hù)通話數(shù)據(jù)及基站位置分布，可以估算出人口遷徙的宏觀規(guī)律及其分布密度，進(jìn)而，可以結(jié)合事故的影響范圍計(jì)算道路兩側(cè)預(yù)期人員傷亡。

?  事故預(yù)期造成的自然環(huán)境敏感區(qū)污染面積

根據(jù)道路沿線自然環(huán)境敏感區(qū)地理位置及其分布，可將區(qū)域邊界坐標(biāo)標(biāo)記至GIS系統(tǒng)，將自然環(huán)境敏感區(qū)與潛在影響區(qū)（對(duì)于一般的易燃、腐蝕性液體，可取寬度為1.6km的帶狀區(qū)）重合面積，作為?；肥鹿屎蠊绊憛^(qū)。單起事故的預(yù)期污染面積，可視當(dāng)時(shí)的天氣條件計(jì)算污染擴(kuò)散邊界，一般可取圓形。

?  應(yīng)急救援條件

?；愤\(yùn)輸事故的應(yīng)急反應(yīng)與救援條件、能力也是衡量?；愤\(yùn)輸路線相對(duì)安全程度的重要指標(biāo)。救援條件具體指救援反應(yīng)時(shí)間、救援資源、處置能力、設(shè)施裝備等。救援任務(wù)一般包括維持現(xiàn)場(chǎng)秩序并疏散人群和車(chē)輛、控制或減緩?；沸孤┖蠊?、搶救和運(yùn)送傷員、后期處置并恢復(fù)交通等內(nèi)容。具體評(píng)估指標(biāo)可包括：警力、醫(yī)護(hù)人員數(shù)量、應(yīng)急消防人員數(shù)量、管轄區(qū)域大小、警力密度（人/公里）、車(chē)輛及裝備數(shù)量、車(chē)輛及裝備密度（輛/公里）、平均救援半徑（公里）、平均救援時(shí)效（分鐘）等。

此外，還應(yīng)評(píng)估道路沿線的氣候條件，主要包括雨雪、團(tuán)霧、暗冰、沙塵暴等惡劣天氣的時(shí)間分布、發(fā)生強(qiáng)度、空間分布等，在定量表述的基礎(chǔ)上，對(duì)比不同路線的氣候條件優(yōu)劣。

在結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況擬定數(shù)條備選運(yùn)輸路線后，針對(duì)每條路線的安全風(fēng)險(xiǎn)情況，進(jìn)行評(píng)估工作的路徑可分為以下4個(gè)階段：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集與處理、風(fēng)險(xiǎn)量化計(jì)算與分析、氣候及應(yīng)急救援條件分析、綜合分析與對(duì)策。詳細(xì)實(shí)施路徑如圖2所示。

?  基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集與處理

采用儀器測(cè)量、現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)記錄、調(diào)取檔案資料等方式，赴道路沿線、公安交管部門(mén)、公路運(yùn)營(yíng)公司、道路養(yǎng)護(hù)單位、水務(wù)部門(mén)、電信部門(mén)、戶(hù)籍管理等單位全面采集和調(diào)取道路技術(shù)參數(shù)資料、歷史交通事故數(shù)據(jù)、卡口流量記錄、通信基站數(shù)據(jù)、?；奋?chē)攔檢記錄、環(huán)境評(píng)估報(bào)告、戶(hù)籍人口分布以及沿線交通設(shè)施分布等數(shù)據(jù)和資料。

?  風(fēng)險(xiǎn)量化計(jì)算與分析

安全風(fēng)險(xiǎn)在道路上并不是均勻分布的，而是隨公路等級(jí)、沿線地形、車(chē)道狀況、人口密度等因素不斷變化。因此，為精確估計(jì)全路線安全風(fēng)險(xiǎn)，需要首先將風(fēng)險(xiǎn)特征相似的路段作為評(píng)估單元，再根據(jù)歷史道路交通事故記錄和交通流量數(shù)據(jù)，確定路線基本交通事故率；結(jié)合各單元道路安全性技術(shù)指標(biāo)，選取和計(jì)算交通事故率修正系數(shù)，確定各單元預(yù)期?；奋?chē)交通事故率；根據(jù)交通流特征和基站通話數(shù)據(jù)確定沿線人口時(shí)空分布；結(jié)合?；防砘再|(zhì)、泄漏影響范圍、預(yù)期事故率等，計(jì)算不同類(lèi)別危化品運(yùn)輸車(chē)輛在各單元造成的預(yù)期傷亡人數(shù)和污染面積。最后，將各單元計(jì)算結(jié)果集成得到全線安全風(fēng)險(xiǎn)水平。

?  氣候及應(yīng)急救援條件分析

分析道路沿線氣候條件，統(tǒng)計(jì)分析雪、霧、雷暴、雨、沙塵暴等惡劣天氣的多發(fā)時(shí)段、地理位置以及強(qiáng)度和頻率；根據(jù)醫(yī)療衛(wèi)生、公安交管、消防應(yīng)急等救援單位資源分布狀況，初步分析路線發(fā)生事故后的救援條件和效率。

?  綜合分析與對(duì)策制定

結(jié)合路線危化品車(chē)預(yù)期事故概率、傷亡人數(shù)以及自然環(huán)境、救援、氣候等因素，分析并提出安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)論和路線規(guī)劃建議。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)空間及時(shí)間分布特征，進(jìn)一步提出需采取的風(fēng)險(xiǎn)消減及防控措施。

在結(jié)合量化評(píng)估指標(biāo)對(duì)擬定的備選路線安全水平進(jìn)行比較和取舍時(shí)，應(yīng)以減少人員傷亡為核心，以保護(hù)自然環(huán)境為重點(diǎn)，以氣候條件適宜和便于救援處置為輔助，綜合考慮各評(píng)估指標(biāo)的相對(duì)關(guān)系后，合理規(guī)劃確定?；返缆愤\(yùn)輸通行或禁行區(qū)域。當(dāng)?；愤\(yùn)輸路線經(jīng)過(guò)重要國(guó)防設(shè)施、重點(diǎn)保護(hù)水源地、特長(zhǎng)隧道或隧道群等特殊區(qū)域時(shí)，可采取專(zhuān)家論證等形式分析潛在危害后果，必要時(shí)可針對(duì)特定因素實(shí)施“一票否決”。

我國(guó)在危化品道路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究方面起步較晚，相關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、研究成果還不完善。在實(shí)踐層面，對(duì)于危化品道路運(yùn)輸路線規(guī)劃還未形成具體可操作的技術(shù)體系及配套標(biāo)準(zhǔn)，各地劃定?；愤\(yùn)輸車(chē)通行或禁行區(qū)域缺乏明確統(tǒng)一的技術(shù)依據(jù)，難以選出降低?；愤\(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)的路線。亟待摸清當(dāng)前?；返缆愤\(yùn)輸通行區(qū)域規(guī)劃工作中存在的問(wèn)題和待規(guī)范的環(huán)節(jié)，充分借鑒主要發(fā)達(dá)工業(yè)化國(guó)家相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合我國(guó)國(guó)情，研究建立?；愤\(yùn)輸路線安全評(píng)估與規(guī)劃技術(shù)框架，頒布統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施指南。從而不斷提高路線規(guī)劃的科學(xué)性和權(quán)威性，以降低?；返缆愤\(yùn)輸活動(dòng)給沿線人民群眾造成的公共安全風(fēng)險(xiǎn)。

2定期對(duì)?；愤\(yùn)輸路線進(jìn)行隱患排查與治理

道路交通環(huán)境及其安全風(fēng)險(xiǎn)并不是穩(wěn)定不變的，隨著道路配套設(shè)施老舊失修、氣候環(huán)境變化、標(biāo)線磨損腐蝕等，安全風(fēng)險(xiǎn)也處于波動(dòng)變化狀態(tài)。因此，需定期對(duì)?；愤\(yùn)輸路線開(kāi)展安全隱患排查與治理，確保道路環(huán)境的安全水平處于良好狀態(tài)。一是定期排查道路交通安全基礎(chǔ)設(shè)施，如標(biāo)志標(biāo)線、護(hù)欄、信號(hào)控制設(shè)施等。二是制定并不斷完善符合?；愤\(yùn)輸車(chē)輛特點(diǎn)的交通安全管理措施，如根據(jù)季節(jié)特點(diǎn)更新?；愤\(yùn)輸車(chē)輛準(zhǔn)許通行時(shí)間、設(shè)置專(zhuān)用車(chē)道等。三是協(xié)調(diào)相關(guān)部門(mén)科學(xué)配置應(yīng)急救援資源與裝備，確保事故發(fā)生后救援力量能迅速赴現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)展救援，有效減輕事故后果。

綜合前述分析，?；返缆愤\(yùn)輸路線安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與規(guī)劃過(guò)程中，需要處理和集成道路技術(shù)參數(shù)數(shù)據(jù)、交通流量數(shù)據(jù)、人口分布數(shù)據(jù)、應(yīng)急處置資源數(shù)據(jù)等大量地理位置相關(guān)數(shù)據(jù)資源，決策時(shí)還需要對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)分布等進(jìn)行可視化處理。因此，需要開(kāi)發(fā)基于GIS技術(shù)的危化品運(yùn)輸路線安全評(píng)價(jià)及規(guī)劃輔助決策系統(tǒng)。通過(guò)將各類(lèi)數(shù)據(jù)自動(dòng)處理并轉(zhuǎn)換為地理圖形，便于決策者快速了解沿線人口分布、地形地貌、安全風(fēng)險(xiǎn)特征、歷史事故分布等屬性，為科學(xué)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)、劃定運(yùn)輸路線提供支撐。同時(shí)，輔助決策系統(tǒng)還可協(xié)助制定應(yīng)急救援方案、人員疏散方案等。

（文 /  公安部道路交通安全研究中心 胡偉超）