導讀：2019年的冬天有點殘酷，數億級的手機生態(tài)開始殺入汽車+互聯網領域，讓三國戰(zhàn)局更為迷離。

2009-2019，中國車聯網十年。不同于百年的汽車產業(yè)，這一次中國科技企業(yè)紛紛上車。

按照十年一個周期的理論，車聯網的“下半場”在哪里?

回到2009年，這是中國車聯網行業(yè)的一個里程碑。豐田Gbook和通用Onstar首次進入中國市場。彼時，中國的自主品牌也在車聯網的道路上不斷摸索，在上汽自主品牌與寶馬合作NGTP未果后，其發(fā)布了搭載inkaNet的車型。在上汽升級inkaNet切換到斑馬智行之前的2012-2013年，是中國車聯網從最初小高潮轉向迷茫探索重新爬坡的重要階段。

各大TSP企業(yè)懷著凝重的危機感，奮力思索產業(yè)的未來，碰撞出后來的中國產業(yè)格局。

2009年至今，十年過去，我們不禁要問，車聯網行業(yè)的“下半場”在哪里?除了成為上市公司或上市公司一部分，車聯網企業(yè)的終極歸宿是什么?

2019年，車聯網初顯三國新格局

進入2019年，汽車+互聯網+手機的三國演義新格局越來越清晰。

傳統獨立TSP的發(fā)展空間越來越狹小。越來越多的汽車主機廠商開始正視數字化轉型，而車聯網數據服務則是重中之重。汽車廠商不再僅僅只關注硬件，硬件+軟件定義汽車成為行業(yè)關注的主流。

有部分汽車廠商開始自建或并購車聯網企業(yè);也有汽車廠商不滿足于“汽車+軟件定義汽車”，更要實現“數據決定體驗”，于是汽車+互聯網的雙打時代正式來臨。

互聯網生態(tài)開始進入汽車領域著手解決一些底層共性問題，特別是基于強賬號體系的車聯網基礎設施和優(yōu)質互聯網內容服務的超級互聯網生態(tài)。于是有些車聯網企業(yè)就從互聯網生態(tài)強賬號體系上成長起來。生態(tài)車聯網更易實現“千人千面，服務找人”的數字化體驗，這將很快成為汽車行業(yè)的標準服務配置。

但是喊口號解決不了問題。如果汽車智能座艙體驗還不如手機體驗，成本數千元級的車載十多寸大屏照樣輸給數百元級智能手機+十元級車載支架，也就不難理解。

“這不就是手機映射投屏解決方案嗎?”這應該是很多車聯網從業(yè)者面對手機車聯網的第一反應。

雖然概念不盡相同，但所謂的利用手機算力其實要面對的是手機需要長時間解鎖，并保持應用前臺打開狀態(tài)——發(fā)熱，耗電的陡增并對日常的使用產生影響。從用戶體驗來說，無非只是省卻了車聯網的流量費用，海量開放也仍然需要將第三方應用內置到手機App內，整體體驗并沒有什么提升，反而需要頻繁操作手機。

另一方面，對整車廠商來說，雖然短時間之內降低了車聯網解決方案的費用，但車聯網所需要的T-BOX(車載通信模塊)、用于映射的大屏、車機芯片(便宜不少)一個都不能少。整車廠商短時間解決了成本問題，但后期將失去整個數字化轉型的最佳窗口。

歷史上曾被行業(yè)無數次討論手機車聯網在2019年強勢回歸。具有戰(zhàn)略眼光的優(yōu)秀手機廠商裹挾著強大的既有生態(tài)再次闖入汽車+互聯網的戰(zhàn)局，對傳統獨立TSP們形成合圍。手機巨頭和車聯網TSP的關系在今年陡然緊張。

手機是否成為車聯網的“下一場”這個問題，先不要過早下定論，不如我們來看看這場“三國演義”中汽車、互聯網、手機的地位到底如何。

三國之整車廠商：“航母”下水，行業(yè)巨震

說整車廠商就一定會談及特斯拉。特斯拉樹立了基于高頻OTA的“汽車+軟件定義汽車”的典范。越來越多的車企將軟件能力內化，在汽車產品生命周期內打造更有上升坡度的車主用戶體驗。在這一大趨勢下，有追求的整車企業(yè)紛紛打造專屬于自己的定義汽車能力。

吉利集團成立僅三年多，估值超百億(人民幣)。有消息稱，億咖通董事長將由李書福親自擔任，它也成為汽車集團直控車聯網企業(yè)的經典案例。

一汽集團的啟明，東風集團的聯友東浦，廣汽集團的大圣科技，通用汽車的Onstar，大眾汽車的Mobility Asia等。大型國內外車企一定會有自建直控的戰(zhàn)略思考，接下來我們可以期待類似于車企行業(yè)巨頭下一步會有什么動向。這一戰(zhàn)略趨勢并不僅因為車聯網業(yè)務本身的思考，更是汽車制造業(yè)數字化轉型的需要。車聯網平臺需要與數據中臺有一體化的統籌考慮。這就使得傳統獨立TSP的發(fā)展空間受到進一步擠壓。

“航母”下水，行業(yè)巨震。

三國之互聯網：汽車+互聯網的跨界雙打

數字化時代的到來，這些數字產品的深度用戶已不滿足于基于高頻OTA的“汽車+軟件定義汽車”的體驗，他們需要的是數字化體驗，也就是出行意圖相關的非車實時數據的新體驗。這需要擁有強賬號體系的超級互聯網生態(tài)來賦能了。上汽和阿里的斑馬網絡，長安和騰訊的梧桐車聯都是面向提供數字化體驗而建立起來的車聯網企業(yè)。 汽車+互聯網的跨界雙打漸成車聯網標配。

中國本土車聯網TSP企業(yè)在資本市場被估值定價的情況和全球市場的遭遇如出一轍，直到2018年斑馬網絡走出一條汽車+互聯網之路。最新的消息是，阿里巴巴近日成立了斑馬智行網絡(杭州)有限公司，阿里巴巴方面回應，根據之前的重組計劃，阿里這次新注冊的實體公司(即“斑馬杭州”)，將承接YUNOS操作系統整體知識產權及業(yè)務，便于整體注入戰(zhàn)略重組后的斑馬公司。

阿里與上汽集團，騰訊與東風集團、一汽集團、長安集團、廣汽集團的戰(zhàn)略合作是面向千人千面的數字化體驗打造，而不僅僅是“汽車+軟件定義汽車”。

阿里早動手，騰訊廣交友。

三國之手機：卷土重來，強勢挺進

2007年1月9日，喬布斯發(fā)布了iPhone，重新發(fā)明了手機。不過，iPhone一代發(fā)布的前一年，福特汽車精心策劃的Sync一代就已將APPLink規(guī)劃設計出來。

后來福特將APPLink開源平臺SmartDeviceLink(SDL)導入中國，與中國車聯網企業(yè)展開廣泛的合作。不僅是整車廠推動汽車手機互聯方案，Tier 1也曾積極打通汽車車機屏和手機屏。mySpin就是博世提供的方案。

除此之外，還有來自蘋果CarPlay，谷歌Android Auto，百度Carlife，高德ALink，一時間各大車聯網企業(yè)紛紛推出的各種Link，來實現汽車手機互聯映射方案。在眾多Link方案中只有MirrorLink源自手機廠商諾基亞。諾基亞在十多年前就開始準備搶占汽車內屏場景，強化其手機競爭優(yōu)勢。作為智能手機龍頭企業(yè)，諾基亞很早就將MirrorLink推向汽車行業(yè)。諾基亞時代已遠去，今日之世界手機巨頭還看中國。不僅是華為HiCar，其他手機巨頭也在做相應的戰(zhàn)略布局，汽車產業(yè)很快就會看到手機生態(tài)的大舉進入。

卷土重來，強勢挺進。

2019“隆中對”

三國時，諸葛亮以《隆中對》的方式在初登政治舞臺之時為劉備描述出一個戰(zhàn)略遠景。

中國汽車產業(yè)正處在嚴酷的洗牌期，頭部企業(yè)已開始進行大規(guī)模的數字化轉型，果斷自建直控車聯網TSP，擁抱互聯網超級生態(tài)。底部車企還來不及考慮全數據回流的數據中臺戰(zhàn)略，依然會把車聯網當成獨立零部件的采購事項，依賴外部供應商來解決。但這類車企在全面數字化轉型的大趨勢下不易生存，甚至是不易存活。

2019年的這個冬天有點殘酷，再加上數億級的手機生態(tài)開始殺入汽車+互聯網領域，讓三國戰(zhàn)局更為迷離。

全面數字化的難題是汽車廠商如何打通內、外部數字化。汽車廠商和互聯網生態(tài)之間也同樣存在這樣的問題。這背后沒有誰對誰錯，優(yōu)秀的車聯網TSP當然會有數據主權的追求，它們也要成長發(fā)展，更要資本市場認可其數據變現的想象空間和誘人的商務模式，強勢的互聯網生態(tài)更是如此。

好在手機廠商和互聯網生態(tài)之間已有很多磨合的經驗教訓，這是值得汽車產業(yè)借鑒的。值得深思的是，在手機廠商和互聯網生態(tài)之間，只有電信運營商，沒有車聯網TSP這樣的角色了。

汽車產業(yè)迄今已沒有純粹的車聯網問題要解決，它必須和汽車制造業(yè)的數字化戰(zhàn)略一體化。

三國紛爭，誰得天下?時間會是最好的解答。