道路運輸車輛衛(wèi)星定位系統(tǒng)誕生的初衷是用于監(jiān)管。在2008年探索研究時，主要是希望監(jiān)管車隊長。營運車司機是非常有意思的群體，他們非常聰明，讀書不多，但經(jīng)常拉私貨活，跑私路。車隊長作為運輸企業(yè)的管理者要對自己的車負責，要起到監(jiān)管作用，這是研究的初衷。系統(tǒng)同時為行業(yè)的監(jiān)管提供了證據(jù)，一些人的心態(tài)由此發(fā)生了變化，一旦為行業(yè)監(jiān)管提供證據(jù)，司機就不愿意了，等于是讓自己的“小秘密”全都曝光了。運輸企業(yè)對于道路運輸車輛衛(wèi)星設備的使用不足，沒有真正解決運輸企業(yè)內(nèi)部管理的問題，甚至很多企業(yè)對衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)上報造假，認為監(jiān)控不是企業(yè)的事，是政府的事，非要弄，要花錢，要安排人員，本末倒置了。結(jié)果，監(jiān)管部門也擔了很多的責，一旦發(fā)生特大交通事故的時候，被追責的也包括運管部門。管理部門既然要了數(shù)據(jù)，就要把在運輸管理中做了什么，得講清楚，檢察、紀委在那兒等著呢。什么都沒做，就是失職瀆職，發(fā)現(xiàn)問題沒有解決，又是問題。其實這是本末倒置，這本來是運輸企業(yè)主動要做的事情，企業(yè)定位不準，企業(yè)管理不好，導致安全水平不高。當然這跟行業(yè)的小、散、亂、差、錯有密切關系，人的素養(yǎng)、文化水平受到了制約。

運輸是什么？運輸最關注的三個問題是安全、節(jié)能和高效。高效是運輸?shù)母灸繕?，安全是前提，?jié)能是可持續(xù)的戰(zhàn)略問題。在道路運輸安全生產(chǎn)問題上，大家存在很大的誤區(qū)，很多運管、交通運輸機構(gòu)對安全的認識依然不足。在深化改革條件下，運輸管理部門如何認識職責邊界問題？缺位是怎么回事，失職又是怎么一回事，理解不到位，就造成了很多的問題。

交通運輸行業(yè)的定位是什么？交通是一種生產(chǎn)行為，運輸也是一種生產(chǎn)行為，這種定性要清楚。國務院的文件中老講一句話——要落實企業(yè)的安全責任主體地位。讓企業(yè)落實安全生產(chǎn)主體責任和主體責任問題，企業(yè)的職能是生產(chǎn)。我們以前對安全問題的定位和定性是有問題的，運輸是生產(chǎn)行為，運輸企業(yè)是生產(chǎn)安全的責任主體和管理主體，生產(chǎn)者是司機，生產(chǎn)工具是車輛，場景是道路運輸過程。如果這個定性不清楚，就混淆了其他部委的相互關系，管車是最復雜，涉及到的部委有科技部、發(fā)改委、市場監(jiān)管總局、工信部、環(huán)保部、商務部、交通部、文旅部、公安部、應急部、人社部等等?？芍^是九龍治水，橫切幾刀，縱切幾刀，都想管，都要管，這是一個現(xiàn)狀。深化體制改革后，沒有什么不可以改，要去學學十九大報告，學學十九大二中三中全會，還有馬上要開的四中全會，主題就是要深化體制改革，只要有利于社會發(fā)展，有利于中國夢的實現(xiàn)，沒有什么不敢想，沒有什么不可以改。這是一個根本的方向和目標。

車輛有兩個屬性，一是生產(chǎn)服務定性，二是公共安全定性。車輛如果在自己家院里，不上路，就不涉及到公共安全問題。但是營運車輛是要上路的，涉及到公共安全，“公共安全，人人有責”。公共安全的問題，叫辨證施治。

道路運輸安全管理的很重要，我們作為服務方、監(jiān)管方、產(chǎn)品提供方，也有疑惑，未來這個行業(yè)的發(fā)展方向是什么？如何發(fā)展？

首先得發(fā)現(xiàn)問題，這個行業(yè)現(xiàn)在有沒有什么問題？如果沒發(fā)現(xiàn)行業(yè)的問題，就不知道方向和道路。現(xiàn)在行業(yè)的問題很大，是非常復雜的行業(yè)，是一個社會學、歷史學、人文與技術學緊密耦合的大雜燴，是一個融合的科學問題。運輸企業(yè)有沒有問題？運輸企業(yè)問題太多了，包括小、散、亂、差。管理體系不健全，落實不到位，對生產(chǎn)要素風險管控不全面，不均衡，不貫通，不落地等等。除了幾家比較大的物流企業(yè)之后，比如順豐、京東。我們的運輸主體是什么？我們還是沿襲著上世紀80年代初期的個體戶經(jīng)營方式，以個體戶而來的模式?jīng)]有得到好的改變，現(xiàn)在依然是這個模式為基本。

企業(yè)管理問題。夫妻檔的運輸個體戶倆口子誰管誰？說不清，雖然男人掌控方向盤，但是他不一定是管理者，還有兄弟檔、父子檔這樣的個體戶，這種模式很難去管理。為此交通運輸部費勁周折，劉部長想了很多思路，比如無車承運人。沒辦法，怎么來解決小、散、弱的問題，解決個體戶的安全管理問題？個體戶沒有辦法對車輛形成管理系統(tǒng)，個體戶不會有安全員，不會有安全例檢，日常的維修維護可能就是到哪家沒資質(zhì)但便宜的維修店進行維護，這種情況有很大的問題，包括江蘇的928事故，也存在維保不到位的問題。在農(nóng)村，修一個車，裝一個胎，很簡單的事，什么資質(zhì)不資質(zhì)，條件不條件？來了弄一下差不多走了。對于運輸主體管理的問題，需要繼續(xù)思考和解決。

管理人員問題。運輸安全生產(chǎn)管理人員這個群體，整體來說技術能力以及安全意識比較淡薄，生存壓力非常大，社會地位還不高。培訓教育缺少自覺性，給司機培訓教育的時候，他去了，簽個到，給培訓員100塊錢，課不聽了，寧愿在廁所抽煙都不愿意聽。問題在哪兒？是培訓本身有問題。用給中小學生的培訓方法，按套路，按體系的培訓，給司機用不好使。針對司機，要采用什么樣的培訓方法是需要研究探討的。

疲勞駕駛問題。疲勞問題是非常復雜的生理過程。比如打一晚上麻將，第二天早上開車，跟時間本無關系，用時間來衡量疲勞是不科學的，不精準的，是有問題的。湖南626事故的肇事司機晚上9點鐘收車，11點鐘到家，看了5個片子，看到3點多，5點又出車，然后就出現(xiàn)了事故。疲勞不疲勞？不僅僅是從司機開車時長看，這是一個非常復雜的過程，對疲勞問題要融合判斷，也是目前在解決疲勞駕駛監(jiān)測標準規(guī)范的問題。為什么沒有全國統(tǒng)一的標準和規(guī)范呢？這個問題一定要研究清楚。靠眨眼睛來判斷疲勞？那是生理現(xiàn)象，生活特征問題，有的人習慣性眨眼睛。對疲勞問題的判斷，綜合判斷、融合判斷，不能從技術上很好的解決，這個標準規(guī)范就出不來。但僅僅是抽煙、接打電話問題，這是靠管理制度，靠視頻能解決的。但是疲勞監(jiān)測問題，技術難以解決。115號文給大家?guī)砗芏嗟睦Щ?，每個省都出臺了一系列的標準規(guī)范，出臺了一系列的管理制度，有利的方面，是引起了大家的重視，引導了產(chǎn)品的發(fā)展；不利的方面，是給運輸行業(yè)和技術企業(yè)帶來沉重的社會負擔和經(jīng)濟負擔。因為技術標準沒有出來，如何備案的問題，我們還在琢磨。

公科院汽運中心作為一個公益性機構(gòu)，所做的一切工作都是免費的。我們認為只要在第三方公平公正檢測、實施備案以后，全國就可以通用。這個檢測是市場監(jiān)管總局認可認定的，出了問題，市場監(jiān)管總局負責，責任主體是他們。檢測以后，應該從技術指標的高度遴選，從功能的多少遴選，不能從檢測報告來遴選。每一個檢測機構(gòu)出的報告，本質(zhì)是不存在差異性，都是市場監(jiān)管總局認可的。但是這個事一直沒有做，社會阻力很大，不知道什么時候能完成。但是我們渴望真正的降低社會成本而不造成資源浪費，實實在在的解決問題，需要我們共同努力。

場站管理問題。人員管理，我們明知道各企業(yè)的人員培訓都是做假，不同程度的在做假，很多監(jiān)管機構(gòu)、檢測服務機構(gòu)的人，為虎作倀，協(xié)助他們做假。司機去了以后根本沒上課，甚至司機都沒有去，只不過假的程度不同。有沒有解決辦法？其實是有的。交通部現(xiàn)在有一套報班體系，但報班體系是不合格的，是有問題的，應該是發(fā)班體系。主體是什么？就是車輛出場站門的門檻制度是場站管理責任的圍欄，出門以后是轉(zhuǎn)換安全責任主體，就是運輸企業(yè)。在門檢之前的責任主體，有運輸企業(yè)，也包括場站。法律關系責任主體，門檻是一條分界線。這個問題不清楚，造成了很多職責交叉和問題。

其實我這個演講應該給局長培訓，他們應該真正的去了解運輸管理本質(zhì)是什么。我們在檢查過程中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的運輸管理制度和管理體系存在問題，在運輸過程有很多違法違規(guī)行為。這些違法違規(guī)行為有站外攬客，站內(nèi)拉客，隨意捎貨，安全告知不落實，中途隨意上下客，終點前甩客，為什么第三方監(jiān)控平臺沒能發(fā)現(xiàn)？為企業(yè)服務搞的監(jiān)控，沒發(fā)現(xiàn)這種現(xiàn)象？怎么解決？如果從哲學角度講，存在就有一定的合理性，現(xiàn)在的客運形勢是在站內(nèi)上客就兩三個人，要司機跑空車？顯然浪費資源。這個問題，我們是堵還是疏？把不合法的行為規(guī)范化，才能創(chuàng)造一個和諧的行業(yè)生態(tài)環(huán)境問題。我們現(xiàn)在都是想辦法堵，一是社會車輛不能送客，難道讓大客車和出租車一樣，把客人都送到家？去家里接客人？這顯然不合適。一個小面包車接上四五個人轉(zhuǎn)到大客車，有什么問題嗎？管理制度不允許，但這種需求存在是否有合理性呢？以人民為中心，怎么體現(xiàn)為人民服務呢？讓服務者多跑路，讓人民多享受，這是一個宗旨。有些問題的解決是很困難，因為是社會經(jīng)濟發(fā)展要素所決定的。法規(guī)定的再死，執(zhí)行再強，難道就不會出現(xiàn)站外攬客、站內(nèi)拉客、隨意捎貨的問題嗎？比如農(nóng)村捎雞蛋的問題，大媽讓人捎一筐雞蛋去城里，你說不能捎嗎？捎一筐雞蛋還要經(jīng)過安檢儀，一個一個雞蛋過？有毛病啊。所以有很多東西管理松，是因為有一些現(xiàn)有法規(guī)或者以前法規(guī)中，不是很合理，不是很科學的，不符合要求的規(guī)定。存在可能是合理，我們?nèi)ヒ?guī)范這種行為就變成一種合理的方式。

對于車管裝備管理問題。2019年出臺了“1242標準”，3月16日發(fā)布，4月1日執(zhí)行。1242標準就是AEBS，我們現(xiàn)在正在做修訂。1242標準為什么是3月16日發(fā)布，4月1日就能執(zhí)行？當時征求意見時，很多人說執(zhí)行不了，我們把全國很多客車企業(yè)領導請過來以后，讓這些老總看中央電視臺或者各省市電視臺播放過的客車企業(yè)宣傳片里面的內(nèi)容，行人橫過馬路，客車靠近時，就緊急剎車了。AEBS客車有沒有？能不能裝？你自家的宣傳片里有這個技術和設備，領導也看了，現(xiàn)在說，你沒有這個產(chǎn)品？到底有沒有？沒有，那就讓大家知道，你們是如何欺騙黨，欺騙國家，欺騙中央的。第一批申報，達標車型公告的時候，宇通報了36輛，全國報了130多個車型。

這個技術，我們的看法非常明確。歐洲僅僅用雷達是有問題的，我們的技術思路在1242標準里體現(xiàn)的非常清楚，大車的重量非常大，來回顛簸，雷達會把井蓋、減速帶識別為障礙物。僅有雷達不足以解決問題，所以我們提出了三個融合。第一個融合是感知融合，必須利用攝像頭采集信息全面的優(yōu)點進行融合。第二個融合，你不知道車輛工況耦合的情況下，你敢弄剎車？我在2019智能網(wǎng)聯(lián)駕駛大會上就講，為什么我們首先要推動AEBS，剎車是第一安全部件，沒有比剎車更重要的。動剎車是大改裝，剎車不能隨便動，涉及到責任轉(zhuǎn)移問題。剎車的起止點不同，制動的力度也完全不同。實現(xiàn)了三個融合以后才能實現(xiàn)精準制動的問題，否則緊急剎車是瞎忽悠，會有問題的。

當然，我們規(guī)定是9米以上的客車首先推動，為什么要解決9米以上客車？小轎車再怎么撞，安全系數(shù)還是高一些，又是安全帶，又是安全氣囊，又是FCW、LDW。20萬以上的小轎車，2019年銷售的94%的有AEBS，發(fā)生事故想死沒那么容易，但9米以上的客車能拉30人，發(fā)生事故沒有那么多安全保障措施，所以要先解決主要矛盾和問題。這次宜興9.28事故，死亡36人，2011年購買的車，在甘肅武威跑了8年，跑了80多萬公里，老舊車輛，超速行駛，不爆胎才怪。所以我們優(yōu)先在9米以上客車上推動使用。

交通標識標線的問題?，F(xiàn)在交通標志標線不合理、不科學、不人性，每個人都有這種感覺。應該怎么設置限速？剛才還是限速120公里，怎么到前面變成40公里了？跳崖式的限速標志是發(fā)了瘋。這是管理的問題，甚至有很多地方是以罰款為目標的限速，沒有把人民的利益放在第一位。

通行管理問題。通行管理問題很嚴重，有的車，比如危險貨物運輸罐車，有的是白天不讓走，有的是晚上不讓走，到交界地方的時候停在那兒，死活不能走，想往前走，走不了，為什么？你必須等12個小時。還有的是2點、5點不讓走等等一系列限行。全國沒有一個統(tǒng)一的方法來解決這些問題。這需要共同研究，利用信息化、智能化的手段去解決這些問題。汽研中心是一個服務機構(gòu)，你們也是服務機構(gòu)，我們共同來解決這個問題。

運輸行業(yè)生態(tài)存在的問題，需要通過信息化、智能化提升運輸安全生產(chǎn)水平，提升監(jiān)督管理水平的手段。前景是光明的，因為有事干，大家干的事多了去了。我剛才講的都是要解決和要去干的事。但是道路是曲折的，前行是艱辛的，沒有那么容易，當老板很難。

首先是政府相關體系涉及到體制機制問題。

第一個變化是運管系統(tǒng)發(fā)生了變化，應急管理發(fā)生了變化。體制發(fā)生了變化，人都變了，機構(gòu)都變了，制度能不變嗎？這個體系能不變嗎？量變的要素都變了。

第二個變化是技術發(fā)展趨勢，我們都知道車輛的發(fā)展趨勢，電動化、智能化、信息化，以及大數(shù)據(jù)，區(qū)塊鏈等，技術發(fā)生變化，生態(tài)也要發(fā)展變化。

第三是運輸業(yè)態(tài)或者叫運輸形態(tài)的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)在道路客運不景氣，為什么呢？為什么要限制長途客運線路不得超過800公里？現(xiàn)在高鐵網(wǎng)、鐵路網(wǎng)覆蓋的這么密集，客車還有必要跑2千公里、3千公里嗎？還有必要從黑龍江跑到海南嗎？800公里以內(nèi)是道路運輸?shù)闹鲬?zhàn)場，超過800公里就考慮鐵路，超過1200公里就考慮飛機。綜合運輸是運力結(jié)構(gòu)的體配優(yōu)化、合理調(diào)整過程。該上鐵路上鐵路，該上飛機上飛機。

另外一個，是我一直反對制定的農(nóng)村客車標準。誰說農(nóng)民就沒錢？誰說農(nóng)民就應該坐爛的、破的車？我覺得對人三六九等分是不科學不合理的，沒有體現(xiàn)習總書記的思想。人們的理念和觀念發(fā)生了變化以后，人的出行的狀態(tài)就發(fā)現(xiàn)了變化，包括生活條件、出行心理、服務需求。人生觀、價值觀、世界觀都發(fā)生了一些變化。

下面具體講幾個問題。

車輛裝備管理。一是專用號牌問題，營運車輛要給專用號牌，包括顏色、標識、編號，湖北對旅游大巴在車牌中標識有LY、LV。再把營運車車牌的顏色發(fā)生變化，這個管理是非常有用的。新車管理，這套體系已經(jīng)建設完成，達標車型公告有一套體系，管理制度1200多頁，達標車型核查系統(tǒng)，以后每輛車的信息可以在運管局核查，在網(wǎng)上核對，檔案管理，現(xiàn)在要逐漸的建立。

承運人員管理。一個是管理人員的素質(zhì)問題，安全人員的水平問題，技術人員的專業(yè)問題，價值人員的技能問題，服務人員的心態(tài)問題，都需要教育培訓。怎么教育培訓是需要研究的?，F(xiàn)在各種培訓機構(gòu)的培訓方式的思路是有問題的，要對癥下藥，要辯證施治。培訓好不好？是不是真培訓，要看療效。假培訓現(xiàn)在很普遍，如何能解決假培訓問題，是一個要研究的問題。

企業(yè)管理。運輸企業(yè)生產(chǎn)責任主體怎么落實？企業(yè)是有職責的，要把自己的事做好。現(xiàn)在是政府把企業(yè)的安全監(jiān)管要素都管了，企業(yè)反而是認為反正有人管，跟他沒關系。

運輸場站怎么管？國際上很多都是通過第三方管理。那么第三方管理怎么管理？說白了就是拉朋友圈，把一些主流的、核心的朋友集中起來，共同在行業(yè)里面去做一些事情。交通運輸行業(yè)的第三方管理包括很多內(nèi)容，包括檢測、評價，包括各種服務。第三方能解決很多問題，解決管理不能到位，不能負責的現(xiàn)狀。第三方本身要承擔風險，同時要公平公正，是雙刃劍，既承擔風險又要公平公正，對上要對政府服務，對外要為社會服務。第三方管理機構(gòu)管什么？這有一個理念問題。司機正常開車，車輛正常行駛，要你管？誰都不用管。我們知道車開出去以后，司機是老大，司機正常開車，精神抖擻，不抽煙，不談話，不疲勞，各種毛病都沒有。你非要管他，你有毛病??？這些人不用管，車輛正常也不用管，你管的是問題。你監(jiān)控什么？監(jiān)控的是問題。司機開10個小時的車，監(jiān)控人員能看10小時？一個監(jiān)控人員能看10臺車？每個司機看10個小時，10臺車100個小時？要了你命，看不過來的。正常的行為是不用管的，管的是不正常行為，這就造成的115號文說的不正常駕駛行為，智能視頻監(jiān)控報警設備如何選取和挑選問題。怎么管？利用信息化、智能化手段，采用日報、周報、月報、季報、年報的形式。核心問題是發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題。第三方監(jiān)控機構(gòu)發(fā)現(xiàn)了問題，這是有價值的，對管理機構(gòu)是有價值的，對社會是有價值的。第三方監(jiān)控機構(gòu)是有職責的，擔著很多責任，上服務于政府，外服務于企業(yè)，同時對企業(yè)人員安全意識的提升和社會的公共安全意識提升有重大作用。

通過我以上將近一個小時的演講，大家應該清晰的認識到自己有哪些需要可以去做的了吧？我們是來解決問題的。如果技術企業(yè)不能解決問題，運輸企業(yè)憑什么跟你合作？政府憑什么跟你合作？以解決問題為目標開發(fā)一系列的新產(chǎn)品，共同推動生態(tài)良好有序發(fā)展，這是汽運中心的責任，也是我們共同的責任。我們現(xiàn)在已經(jīng)有非常好的沉淀和基礎，我們的未來不是斷頭路，我們的未來充滿希望。