沈海高速浙江溫嶺段“6.13”重大液化氣槽罐車爆炸事故發(fā)生后，因其慘烈，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會(huì)對(duì)該事故查處實(shí)行掛牌督辦；屬地浙江也迅速部署全省?；逢懧钒踩\(yùn)輸“雷霆行動(dòng)”和為期一年的水路安全運(yùn)輸“鐵拳整治”行動(dòng)，構(gòu)建三網(wǎng)四清單五大機(jī)制，綜合施策、協(xié)同監(jiān)管，全閉環(huán)、全鏈條、網(wǎng)格化推進(jìn)危貨運(yùn)輸安全管理。

我國作為危險(xiǎn)品生產(chǎn)和使用大國，每天有近300萬噸危險(xiǎn)貨物在道路上運(yùn)輸。截至2018年底，全國共有危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸企業(yè)1.23萬家，車輛37.3萬輛，從業(yè)人員160萬人，危險(xiǎn)品道路運(yùn)輸量占危險(xiǎn)品運(yùn)輸總量的70%。但近年來，全國高速公路重特大?；愤\(yùn)輸安全事故頻發(fā)，如何有效防控?；返缆愤\(yùn)輸事故、強(qiáng)化應(yīng)急救援與處置，一直備受各界矚目。本文就此略作淺析，以作引玉之磚。

一、高速公路?；愤\(yùn)輸現(xiàn)狀及建議

1、完善?；返缆愤\(yùn)輸路線規(guī)劃方法，建立隧道通行分類管控體系。

?；愤\(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)性不言而喻，安全對(duì)策之一就是評(píng)估和選擇最佳運(yùn)輸路線。安全風(fēng)險(xiǎn)的主要影響因素有危化品理化性質(zhì)、道路通行技術(shù)條件、交通運(yùn)行狀態(tài)、氣候環(huán)境、路側(cè)人口分布、自然環(huán)境抗災(zāi)能力、應(yīng)急處置資源分布等七個(gè)方面，其與事故發(fā)生概率密切相關(guān)，部分因素更直接影響事故后果的嚴(yán)重程度。

?；愤\(yùn)輸路線應(yīng)具備良好的道路技術(shù)條件，若運(yùn)輸路線選擇基礎(chǔ)條件較差的道路，例如急彎陡坡路段、臨水臨崖路段、多橋梁隧道路段，必然會(huì)對(duì)駕駛?cè)说鸟{駛行為與操作產(chǎn)生干擾，增加駕駛?cè)顺霈F(xiàn)失誤的概率，加劇事故風(fēng)險(xiǎn)。不利的道路條件還會(huì)加劇道路交通事故的嚴(yán)重程度，更易使裝載?；返娜萜髌茡p泄露，進(jìn)一步擴(kuò)大事故后果。

此前，各地?；愤\(yùn)輸車輛存在通行政策不統(tǒng)一問題。但2020年1月1日施行的《危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸安全管理辦法》，系由交通運(yùn)輸部會(huì)同工業(yè)和信息化部、公安部、生態(tài)環(huán)境部、應(yīng)急管理部、市場(chǎng)監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布，已明確了全國統(tǒng)一的?；吠ㄐ泄芾碚?。該辦法規(guī)定：公安機(jī)關(guān)可以對(duì)5類特定區(qū)域、路段、時(shí)段采取限制?；奋囕v通行措施，并提前向社會(huì)公布，確定繞行路線。其中，確需限制?；奋囕v通行高速公路的，限制通行時(shí)段應(yīng)當(dāng)在0-6時(shí)之間。

盡管通行政策實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，但由于危化品道路運(yùn)輸路線規(guī)劃還未形成具體可操作的技術(shù)體系及配套標(biāo)準(zhǔn)，各地劃定?；愤\(yùn)輸車通行或禁行區(qū)域缺乏明確統(tǒng)一的技術(shù)依據(jù)，難以選出降低?；愤\(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)的路線。以此次沈海高速浙江溫嶺段“6.13”事故為例，危化品車輛隧道通行管控粗放的弊端即顯露無遺。

本次事故的直接誘因是，由于前方高速公路大溪嶺隧道禁止通行，遂由溫嶺西出口走104國道，在匝道轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生側(cè)翻。如其可由隧道通行，則不至于匝道側(cè)翻，且涉事車罐體是2019年4月投入使用的新罐，側(cè)翻后，其罐體緊急切斷閥等安全附件也基本完好。如能正常通行隧道，發(fā)生事故的概率應(yīng)該較低。

目前已被列為聯(lián)合國公約，有48個(gè)締約國的《危險(xiǎn)貨物國際道路運(yùn)輸歐洲公約》 （ＡＤＲ），對(duì)限制危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛通過隧道有嚴(yán)格分類。要求主管機(jī)關(guān)考慮隧道的特征和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（包括繞行路線和方式的可獲得性和適用性、交通管理等內(nèi)容），即使相同的隧道也可以分配多種隧道類別，如根據(jù)一天當(dāng)中的某時(shí)間段或一周當(dāng)中的某天。

再依據(jù)隧道存在的 ３ 種能導(dǎo)致大量受害者或隧道結(jié)構(gòu)嚴(yán)重破壞的主要危險(xiǎn)假設(shè)來進(jìn)行分類: （ａ） 爆炸 （ｂ） 毒性氣體或揮發(fā)性毒性液體泄漏 （ｃ） 火災(zāi)。最后確定由A到E，共五種危險(xiǎn)貨物隧道通行類型。

近60年的實(shí)踐證明，ADR公約具有極強(qiáng)的科學(xué)性、合理性及有效性，對(duì)保障締約國危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩使χ羵?，建議我國參照其實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，建立危貨隧道通行分類管控體系。

2、強(qiáng)化危貨駕駛?cè)祟A(yù)防罐車側(cè)翻駛技能培訓(xùn) 

罐車側(cè)翻是危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛事故的主要類型，也是危險(xiǎn)貨物泄漏事故的主要成因，一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，駕駛?cè)顺亳{駛、疲勞駕駛、分心駕駛、不正確操作是導(dǎo)致罐車側(cè)翻的最重要原因，占事故原因總數(shù)的78%以上，且66%的事故罐車駕駛?cè)擞?0年以上駕齡。

我國對(duì)危貨駕駛?cè)藛T的準(zhǔn)入門檻較其他種類更高，要求已取得客運(yùn)或貨運(yùn)從業(yè)資格兩年且3年內(nèi)無重大以上交通責(zé)任事故，方可報(bào)名，但并未有針對(duì)罐車的專項(xiàng)培訓(xùn)。

而美國交通運(yùn)輸部要求罐車運(yùn)輸企業(yè)必須為駕駛?cè)颂峁╊A(yù)防罐車側(cè)翻事故的駕駛技能培訓(xùn)，如為駕駛?cè)颂峁┠苣M罐車運(yùn)行情況的模擬體驗(yàn)車輛，讓駕駛?cè)四軌蛑庇^感受罐車側(cè)翻危險(xiǎn)狀態(tài)，在模擬體驗(yàn)車輛上加裝電子穩(wěn)定裝置，當(dāng)車輛急轉(zhuǎn)彎時(shí)為駕駛?cè)颂峁┏掷m(xù)預(yù)警，提醒駕駛?cè)思磳⒔?jīng)過急轉(zhuǎn)彎或自動(dòng)減低車速，并記錄駕駛?cè)说鸟{駛行為，分析在轉(zhuǎn)彎處翻車的可能性，為后續(xù)駕駛?cè)思m正不正確駕駛行為提供指導(dǎo)。據(jù)美國交通運(yùn)輸部估算，通過這種模擬培訓(xùn)，每年幫助35歲以下的罐車駕駛?cè)私档土思s10%的罐車翻車事故。

同時(shí)，美國還建立了在線可互動(dòng)的“罐車側(cè)翻事故分布電子地圖”，綜合記載歷年來危險(xiǎn)貨物罐車發(fā)生側(cè)翻事故的時(shí)間、地點(diǎn)以及數(shù)量、分布等信息，并設(shè)置有事故研究報(bào)告鏈接，通過互聯(lián)網(wǎng)向社會(huì)發(fā)布，便于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)、罐車駕駛?cè)思皶r(shí)獲取。用戶通過點(diǎn)擊事故報(bào)告鏈接可獲取每起危險(xiǎn)貨物罐車側(cè)翻事故的發(fā)生原因、人員傷亡情況等信息。

我國交通運(yùn)輸部、應(yīng)急管理部、公安部道路交通安全研究中心對(duì)預(yù)防罐側(cè)翻駛技能培訓(xùn)一直持肯定態(tài)度，建議逐步試點(diǎn)推廣。

3、加強(qiáng)對(duì)?；窂臉I(yè)人員的專業(yè)培訓(xùn)

近年來?；愤\(yùn)輸企業(yè)招聘人員困難，造成準(zhǔn)入門檻不高，從業(yè)人員整體素質(zhì)偏低。很多事故源于從業(yè)人員基本知識(shí)欠缺、發(fā)生事故后第一響應(yīng)能力低，無法專業(yè)化的快速采取一系列降低傷害的操作，造成事故危害驟升。僅以近年幾起重特大事故為例，即可管中窺豹。

如2005年京滬高速江蘇淮安段 “3.29”事故，系因肇事車駕駛員、押運(yùn)員在事故發(fā)生后逃離現(xiàn)場(chǎng)，失去最佳救援時(shí)機(jī)，直接導(dǎo)致事故后果的擴(kuò)大。

2011年京珠高速河南信陽段 “7.22”事故，系因駕駛員在無任何安全防護(hù)的情況下，違法運(yùn)輸15箱共300公斤的易燃危險(xiǎn)化學(xué)品偶氮二異庚腈。

2014年晉濟(jì)高速陜西晉城段 “3.1”事故，系因駕駛員和押運(yùn)員習(xí)慣性違章操作，罐體底部卸料管根部球閥長(zhǎng)期處于開啟狀態(tài)所致。

2015年榮烏高速山東萊州段 “1.16”事故，系因裝卸管理人員不具備從業(yè)資格，違規(guī)為肇事重型罐式貨車超載充裝汽油。同時(shí)，駕駛員行駛前沒有關(guān)閉緊急切斷閥，導(dǎo)致追尾碰撞事故后大量汽油泄露。

如果危貨從業(yè)人員具備應(yīng)有的職業(yè)素質(zhì)，上述觸目驚心的重特大事故本可消弭于無形。毋庸置疑，提高危貨駕駛?cè)恕⒀哼\(yùn)人、裝卸人的專業(yè)能力，是遏制事故高發(fā)的治本之道。但我國的《道路運(yùn)輸從業(yè)人員管理規(guī)定》中相關(guān)考試要求偏低。

而前文所述的《危險(xiǎn)貨物國際道路運(yùn)輸歐洲公約》 （ＡＤＲ），在危貨運(yùn)輸從業(yè)人員的專業(yè)訓(xùn)練制度上值得借鑒。該公約執(zhí)行各國公認(rèn)的?；穼I(yè)運(yùn)輸培訓(xùn)，所有持證上崗者，通過基礎(chǔ)課程考試后，還需參加罐體、爆炸性物質(zhì)、放射性物質(zhì)專業(yè)考試，同時(shí)還有針對(duì)特定品種或類型危險(xiǎn)貨物的特定培訓(xùn)考試。

二、高速公路應(yīng)急救援機(jī)制的改進(jìn)建議

1、健全應(yīng)急體系 提高救援效率

目前，我國尚無相關(guān)法規(guī)明確高速公路應(yīng)急救援的全國性指揮體系，發(fā)生應(yīng)急事故由誰指揮，未有共識(shí)，?；窇?yīng)急處置力量及資源分布以機(jī)動(dòng)調(diào)配為主，有待改進(jìn)。

國外體系較為健全的如加拿大，其運(yùn)輸部下設(shè)運(yùn)輸應(yīng)急中心，負(fù)責(zé)全國危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)急反應(yīng)的技術(shù)咨詢、指導(dǎo)工作，為危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)、社會(huì)公眾、相關(guān)救援力量提供24小時(shí)電話咨詢服務(wù)。各省也都設(shè)有應(yīng)急分中心，主要負(fù)責(zé)處理本省的應(yīng)急事務(wù)。

該運(yùn)輸應(yīng)急中心建有功能強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫，收錄了約150萬份化學(xué)品安全技術(shù)說明書，包括品名、理化性質(zhì)、制造原材料、用途、應(yīng)急措施等數(shù)據(jù)資料；并按照地區(qū)和危險(xiǎn)貨物的不同類別，建立專家?guī)煜到y(tǒng)，一旦發(fā)生事故，可快速聯(lián)系距離較近、對(duì)該類貨物具有豐富應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)的專家或救援組織趕到事故現(xiàn)場(chǎng)救援。

同時(shí)，加拿大建有2個(gè)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)急演練培訓(xùn)基地，每年相關(guān)從業(yè)人員都要在此接受理論和實(shí)踐培訓(xùn)，參加各種應(yīng)急演練。

2、制定“危貨應(yīng)急救援指南”，并及時(shí)修訂更新。

在高速公路?；肥鹿手?，最先到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)的并非是?；诽幹脤I(yè)人員，極可能是消防隊(duì)員、警察和其他救援人員，事故現(xiàn)場(chǎng)也會(huì)有大量滯留的其他道路使用者。因此，在救援初期，提供必要的應(yīng)急指南是必需的。我國僅有隨車攜帶的道路運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物安全卡，卡上列有關(guān)于泄露處理、急救防范、滅火方法的簡(jiǎn)單說明，不具有實(shí)戰(zhàn)指導(dǎo)作用。

而北美地區(qū)，由美國運(yùn)輸部、加拿大運(yùn)輸部、墨西哥運(yùn)輸及通信部和阿根廷緊急化學(xué)資訊中心共同制定的《應(yīng)急救援指南》（ERG）則極為詳盡，且該指南每四年修訂出版一次。指南通過對(duì)9大類危險(xiǎn)貨物發(fā)生事故后存在的潛在危險(xiǎn)和公共安全影響進(jìn)行分析，建立對(duì)應(yīng)的應(yīng)急救援措施，制定應(yīng)急救援卡，確立應(yīng)急救援初始隔離和防護(hù)距離。能為快速確認(rèn)事故中危險(xiǎn)貨物的特殊危害和一般危害，在事故初始救援階段采取自我保護(hù)和公眾保護(hù)應(yīng)急措施時(shí)提供基本指導(dǎo)。

《應(yīng)急救援指南》主要包括使用說明、索引表、應(yīng)急指南卡、初始隔離和防護(hù)距離以及遇水反應(yīng)產(chǎn)生有毒氣體的物質(zhì)等五部分內(nèi)容。

3、推進(jìn)高速車輛救援行業(yè)規(guī)模化、專業(yè)化。

我國車輛救援分三種模式：

①路段運(yùn)營(yíng)管理單位自主經(jīng)營(yíng)，但專業(yè)性不夠，路段之間的資源協(xié)同性也不足。2020年9月1日施行的《浙江省公路條例》，為國內(nèi)首個(gè)規(guī)定“高速公路免費(fèi)清障救援”的地方性法規(guī)，規(guī)定停留于主線上的故障車輛、事故車輛，高速公路經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)及時(shí)免費(fèi)拖曳、牽引至最近出口外的臨時(shí)停放處。其費(fèi)用由企業(yè)抑或政府承擔(dān)則在高速公路特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議中事先明確。

②單一路段委托經(jīng)營(yíng)（委托第三方企業(yè)），此模式存在較大的收費(fèi)不規(guī)范風(fēng)險(xiǎn)，容易產(chǎn)生所謂的天價(jià)救援費(fèi)，為人詬病。

③路網(wǎng)統(tǒng)一委托經(jīng)營(yíng)，系由省級(jí)單位成立專業(yè)化公司，負(fù)責(zé)全省路段車輛救援服務(wù)，如廣東省交投集團(tuán)成立的廣東粵運(yùn)交通拯救公司，即為個(gè)中翹楚。此模式與國外的會(huì)員制頗為類似，但在規(guī)?；I(yè)化上仍有云泥之別。如德國的ADAC（全德汽車俱樂部），網(wǎng)點(diǎn)覆蓋全德，裝備精良。每年年費(fèi)僅49歐元，會(huì)員達(dá)德國總?cè)丝诘乃姆种?。發(fā)生任何交通事故或故障，只需致電ADAC，無須另付費(fèi)，空中救援也全部免費(fèi)。15分鐘以內(nèi)，其救援直升機(jī)就能到達(dá)事發(fā)地上空。

4、完善信息共享機(jī)制，開發(fā)靈巧型應(yīng)急裝備與軟件。

目前，高速公路應(yīng)急救援各機(jī)構(gòu)間的互通性溝通及資訊交流機(jī)制尚不完善，難以及時(shí)完成突發(fā)事件相關(guān)信息的發(fā)布、處理、分析等工作。但有關(guān)部門已有前瞻意識(shí)，如浙江省交通廳2020年3月發(fā)布的《智慧高速公路建設(shè)指南（暫行）》中即要求：“云控平臺(tái)具備接入高速公路全線交通數(shù)據(jù)的能力，同時(shí)應(yīng)能夠接入公安、消防、氣象等多源外部數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)公安、消防、醫(yī)療急救、安全生產(chǎn)緊急救援、常設(shè)的減災(zāi)防災(zāi)機(jī)構(gòu)等應(yīng)急處置力量之間的聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急處置各相關(guān)單位或部門與杭紹甬高速管理部門之間的精細(xì)化協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)?！?/p>

同時(shí)，在現(xiàn)場(chǎng)處置中，亟須開發(fā)手機(jī)新技術(shù)，在極端環(huán)境、應(yīng)急通訊或部分特殊戶外環(huán)境作業(yè)中，仍可應(yīng)用于事故現(xiàn)場(chǎng)多部門信息聯(lián)動(dòng)溝通環(huán)節(jié)，替代目前現(xiàn)場(chǎng)使用的對(duì)講機(jī)功能。也可借鑒美國的做法，將程式類、公式化的內(nèi)容盡量移動(dòng)化，例如美國近年來開發(fā)的應(yīng)急人員?；诽幹弥笇?dǎo)手冊(cè)App、 TC交通管控App，方便查詢，具有很強(qiáng)的實(shí)戰(zhàn)指導(dǎo)作用。

綜上所述，提升高速公路?；愤\(yùn)輸安全，需要有科學(xué)審慎的運(yùn)輸管理政策，合理的路線評(píng)估和選擇機(jī)制，專業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)穆殬I(yè)安全教育，統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施指南，完善的應(yīng)急救援體系。惟其如此，才能有效降低?；愤\(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)，創(chuàng)造更為優(yōu)質(zhì)、安全的高速公路運(yùn)行環(huán)境。