在汽車業(yè)進(jìn)入電動化、智能化的新發(fā)展階段后，中國市場的市場需求和技術(shù)力量正在不斷向上突破。在日前舉辦的2022年全球智能汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，多位重量級大咖就全球智能汽車及相關(guān)領(lǐng)域的最新技術(shù)創(chuàng)新與突破闡述了他們的深度思考與建議。

李克強(qiáng)：智能網(wǎng)聯(lián)汽車走出獨(dú)特中國路徑

中國工程院院士、清華大學(xué)教授、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任李克強(qiáng)，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車如何走出一條區(qū)別于國際“單車智能”路徑的獨(dú)特“中國方案”十分關(guān)注。

他表示，在技術(shù)路線探索與產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)上，中國率先提出了網(wǎng)聯(lián)化理念，讓網(wǎng)聯(lián)化與智能化深度耦合，形成了明確的C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）的路徑和領(lǐng)先的C-V2X產(chǎn)業(yè)體系。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車是單車自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)式汽車融為一體的新產(chǎn)品、新模式、新生態(tài)。

李克強(qiáng)說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車首先需要建立智能網(wǎng)聯(lián)信息的物理體系架構(gòu)，充分融合智能化與網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展特征，實(shí)現(xiàn)人、車、路、云一體化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)。這一系統(tǒng)需要構(gòu)建行業(yè)共識的汽車產(chǎn)品體系架構(gòu)，打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車基礎(chǔ)平臺，突破共性關(guān)鍵技術(shù)，包括云控基礎(chǔ)平臺、高精度動態(tài)地圖平臺、車載終端基礎(chǔ)平臺、計算基礎(chǔ)平臺以及信息安全基礎(chǔ)平臺五大新的中央部件和新型汽車零部件。

倪光南：國產(chǎn)CPU宜聚焦開源RISE-Ⅴ架構(gòu)

在中國工程院院士、中國科學(xué)院計算技術(shù)研究所研究員倪光南看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是通過運(yùn)用新一代信息技術(shù)，使傳統(tǒng)汽車發(fā)展成為智能移動空間應(yīng)用終端的新一代汽車。CPU（中央處理器）是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一，而CPU的架構(gòu)則是芯片產(chǎn)業(yè)鏈龍頭。

他表示，芯片應(yīng)用與CPU架構(gòu)之間的關(guān)聯(lián)性正在增強(qiáng)，在智能互聯(lián)世界，CPU芯片的格局也會隨之發(fā)生變化，應(yīng)當(dāng)順勢而為。

倪光南坦言，近幾年，國產(chǎn)CPU發(fā)展很快，國內(nèi)市場已有六七種CPU架構(gòu)并存，但這并非長久之計，因?yàn)镃PU架構(gòu)具有很強(qiáng)的壟斷性，目前多種國產(chǎn)CPU架構(gòu)并存，未來可能會造成資源分散、低水平重復(fù)建設(shè)。這種狀況如不加以改進(jìn)，若干年后，我國可能會缺乏能在全球市場上與X86、RAM競爭的自主CPU架構(gòu)，從而在主流CPU方面仍受制于人。為此，有必要思考國產(chǎn)CPU架構(gòu)發(fā)展的技術(shù)路線。

目前來看，采用開源模式的RISC-V精簡指令集，由于架構(gòu)先進(jìn)、易于定制、人才培養(yǎng)便捷、研發(fā)周期短，大大降低了芯片產(chǎn)業(yè)門檻，使其后續(xù)發(fā)展具備強(qiáng)大的生命力。因此，倪光南建議，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)，宜聚焦開源RISE-Ⅴ架構(gòu)發(fā)展中國芯片產(chǎn)業(yè)，共同完善RISE-Ⅴ的生態(tài)建設(shè)。通過加大對開源數(shù)據(jù)的貢獻(xiàn)，以增大話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，最終使世界主流CPU市場形成X86、RAM和綠色RISE-Ⅴ三分天下的格局。

項昌樂：飛行汽車時代正在開啟

中國工程院院士、大連理工大學(xué)黨委書記項昌樂認(rèn)為，出行立體化，運(yùn)載協(xié)同化，管控智慧化是我國綜合立體交通的發(fā)展趨勢，像飛行汽車等新型運(yùn)載工具便應(yīng)運(yùn)而生。

項昌樂說，近年來，美國、歐盟、德國、日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)紛紛發(fā)布規(guī)劃，出臺支持政策或聯(lián)合傳統(tǒng)的航空、汽車生產(chǎn)廠商成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，促進(jìn)飛行汽車的發(fā)展。就在2022年11月，美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)布了一份規(guī)則，擬將飛行汽車運(yùn)營納入商業(yè)航空承運(yùn)人運(yùn)營來監(jiān)管。

飛行汽車也受到了資本與大型企業(yè)集團(tuán)的持續(xù)關(guān)注，飛行汽車龍頭企業(yè)JobyAviation經(jīng)過三輪融資估值近60億美元，騰訊領(lǐng)投的德國百合航空上市估值33億美元，吉利入股的Volocoptor也完成了幾輪大額融資?？梢钥吹?，國內(nèi)外大型企業(yè)、資本集團(tuán)已在布局飛行汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

項昌樂認(rèn)為，飛行汽車未來可期，但飛行汽車的研究涉及到很多學(xué)科，包括機(jī)械設(shè)計、控制以及智能車輛、大數(shù)據(jù)、人工智能等，難度大，挑戰(zhàn)大。盡管目前很多研究機(jī)構(gòu)和創(chuàng)新性科技企業(yè)熱衷于此，但是真正落地還有一段距離，需要突破五大技術(shù)群，包括飛行汽車構(gòu)型技術(shù)、動力驅(qū)動技術(shù)、高效飛行技術(shù)、智能駕駛技術(shù)、智慧管控技術(shù)等。

周煒：破解自動駕駛落地難

在交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院主任、俄羅斯工程院外籍院士周煒看來，高級別自動駕駛落地使用難是一個亟須解決的問題。

從推動實(shí)施主體角度看，當(dāng)下的實(shí)際情況是，生產(chǎn)端一頭熱，使用端不會用、不敢用，也不掙錢。如此一來，上下端就不能形成很好的生態(tài)。從推動實(shí)施的過程來看，從車輛生命周期角度推動使用的思路、路線、政策等完善性、精準(zhǔn)性不足，造成了研發(fā)生產(chǎn)端熱、社會使用端冷。長此以往，高級別的自動駕駛落地難以持續(xù)。

周煒認(rèn)為，解決落地難的基本思路是：構(gòu)建車輛技術(shù)條件與車輛實(shí)際使用條件的匹配性，完善運(yùn)行條件。需要解決自動駕駛車輛分類的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范；駕駛員和安全員的問題；高精度定位和高精度地圖問題以及車路協(xié)同問題。營運(yùn)車輛智能化商業(yè)化落地應(yīng)用，應(yīng)從風(fēng)險最小的角度入手。比如，營運(yùn)車輛可以先從輕型微型的貨運(yùn)車輛、中小型客運(yùn)車輛開始，并考慮在城市公交和城市微循環(huán)，如自動駕駛的出租車、城市的物流配送以及各種封閉場景先行使用。（記者王鶴）

信息來源：經(jīng)濟(jì)參考報