在汽車動力從燃油向電能、燃料電池等多元化的清潔能源轉變之際，汽車行業(yè)迎來了前所未有的挑戰(zhàn)。這個“挑戰(zhàn)”一方面存在于尋求新的能源并使之清潔化、高效能化，同時破除推廣這些新興能源過程中的阻礙；另一方面是，在不到五年的時間中，傳統的汽車制造被來自行業(yè)外的新加入者沖擊，新加入者試圖掀起一場顛覆性的革命，這使得不少汽車制造商惴惴不安。

即便如奔馳、豐田這兩個汽車行業(yè)的佼佼者，在面對特斯拉的鋒芒時，也留有余地地選擇了“戰(zhàn)略性入股”，以避免真的突然變了天。但在入股不到兩年時間里，兩者都相繼退出。在公開場合，汽車行業(yè)的高管們開始表達出了對特斯拉們的不屑。劇情的變化來得比想象中的快，在中國事情的變化也大致一樣。

不同于美國市場，中國對新能源汽車的大力支持使得整個行業(yè)站在了風口之上。在汽車這個移動出行的載體上，展現出了前所未有的機遇?；ヂ摼W企業(yè)看到了以車聯網技術為基礎的接口和智能技術實現的載體，而制造企業(yè)看到打通產業(yè)鏈的，形成閉環(huán)的重大機遇。在中國汽車發(fā)展歷史上，第二波造車熱潮熱熱鬧鬧地開始了。投身于這次浪潮的企業(yè)，既有BAT等互聯網巨頭，也有格力等家電企業(yè)，更遑論本來試圖掌控產業(yè)鏈的汽車零部件商。

特別是互聯網企業(yè)造車，一度被視之為外來的“野蠻人”。這些企業(yè)號稱要用“互聯網模式”將汽車打造成一個“顛覆性產品”，進化成一個包含“出行+生活”場景的整體。這個“顛覆性”既包括產品設計也包括服務體驗，甚至還有生產模式、銷售模式等?；ヂ摼W汽車為代表的造車新勢力，被認為可以成為中國汽車“彎道超車”，后來居上過程中的鯰魚。但隨著今年這些企業(yè)的產品陸陸續(xù)續(xù)面世，筆者失望的情緒也越積越多。

縱觀新的造車企業(yè)，在技術上是否有突破性的進展暫且不提，畢竟有時候集成創(chuàng)新也會創(chuàng)造奇跡。在目前所有的亮相的產品中，我們能夠看到的最突出的是汽車設計的改變，相對于傳統汽車制造商，他們往往在設計上更加激進更加前衛(wèi)。另外，我們可以看到更多的互聯網元素的加入——與特斯拉一樣，中控臺上的大屏幕成為了所有造車新勢力必備。但這并不是互聯網的根本意義所在。另外，還有一些變化，比如實行品牌代工的生產模式，與特斯拉基本一樣的直營模式。

如果說概念性的顛覆，其實樂視的一些想法比較具有創(chuàng)新意義，包括其“汽車生態(tài)圈”的設想，但從最終落地的產品本身來說，顯然新的造車勢力們還沒有真正能夠撼動傳統汽車的產品出來。此前曾經聽過一個設想，互聯網造車真正的顛覆性或許應該是互聯網企業(yè)的打法——產品免費，提供增值服務。但是，誰又能夠做到呢。汽車制造的巨大成本，從目前來看還無法在后期進行有效的攤銷。當然，互聯網式的服務和售后體驗，目前還沒有真正落地過，難以評價。

但令人失望的地方還有很多。觀察一些跨界造車的企業(yè)，他們的產品在安全性考慮上，距離傳統車企還有相當長的距離，另外人性化的設計也遠遠不及。甚至，還有直接買一些底盤、車身進行改裝的情況也存在。在與一些跨界造車的企業(yè)交流中，他們大都是在原行業(yè)頗有地位，并且極其成功，但跨入一個新行業(yè)，卻又缺乏應該有的敬畏之心。

一些人缺乏對市場的調研，產品的規(guī)劃居然是想當然的幾個人湊在一起。而汽車設計為了具有觀賞性，竟然忽略了對行人的保護……如此種種。要知道的是，這已經不是原本吉利董事長李書福造車的那個時代，“沙發(fā)+四個輪子”的想法已經不適合眼下的時代。

當然，任何一個時候，機會的大門都不會關上，先進入者有其優(yōu)勢，但是后來者也并不全是劣勢。最重要的是，當進入一個行業(yè)，應該是對行業(yè)的熱愛和敬畏，用智慧和創(chuàng)新去改變一個存有缺陷的現實。在汽車歷史上乃至人類文明的發(fā)展歷史上，我們可以看到很多改變都是由此而發(fā)生的。

在中國本土，我們看到了眾多的新加入者，還有更多想要改變的汽車企業(yè)，但目前來看，看不到期望中的那條“鯰魚”。一個值得思考的問題是，造車究竟為了什么。當然，所有的產品都還沒有上市，他們的力量也還沒有完全展現，希望依然是存在的。